Standpunkt 06/09

STANDPUNKT

von Eisenbahnern für Eisenbahner Ausgabe Nr.15 Standpunkt-Redaktion@gmx.net 23.10.2009

Erneut Radscheibenriss bei der S-Bahn verschwiegen

Bereits Ende Juni hat es einen Radriss gegeben, der nicht gemeldet wurde. Bei der S-Bahn hat es erneut einen Riss in einem Rad gegeben, der zunächst verschwiegen worden war. Entdeckt worden war er bereits Ende Juni, dem aufsichtsführenden Eisenbahn-Bundesamt (EBA) sei er aber erst am Freitag gemeldet worden, sagte EBA-Sprecher Ralph Fischer. Das Rad wurde nach dem Ende Juni entdeckten Riss nochmals untersucht worden, wobei sich der Schaden am 17. Juli bestätigt hatte. Das Rad hatte damals die heute gültigen Werte für die zulässige Laufl eistung überschritten. Daraufhin wurde nun ein Mitarbeiter der S-Bahn mit „Leitungsaufgaben“ beurlaubt. In wie weit dieser Kollege auf Weisung der Geschäftsführung gehandelt hat oder durch Vorgesetzte unter Druck gesetzt wurde und nicht im Interesse der eigenen Vorteilsnahme gehandelt hat, ist bisher nicht bekannt geworden. Unterdessen veranlasst die DB weitere Untersuchungen durch „unabhängige“ Wirtschaftsprüfungsgesellschaften und Anwaltbüros, um weitere Unregelmäßigkeiten bei der S-Bahn aufzudecken. Durch dieses Aufdeckungshysterie ist mehr als offensichtlich, dass sich die Deutsche Bahn AG zwar im Stande sieht weltweit Unternehmen aufzukaufen und Anteile der DB AG weltweit zu verkaufen, aber sich nicht im Stande sieht die Berliner S-Bahn zukünftig im Interesse der Allgemeinheit zu betrieben. Und auch die Mitarbeiter bleiben weiterhin der Goldesel der Bahnmanager, da der Arbeitsplatzabbau und die Produktivitätssteigerung im Visier bleiben.

Der schleichende Aufprall

Anfang Juni ereignete sich in Bernau bei Berlin ein Unfall, der bis heute nicht aufgeklärt wurde. Dabei prallte ein Zug der Linie S2 gegen den Prellbock auf Gleis 1. Bei diesem Aufprall wurde niemand verletzt, da sich der Zug mit sehr geringer Geschwindigkeit bewegte. Der Zug befand sich genau in diesem Moment in der Phase des Bremsvorgang, indem er nicht mehr elektrodynamisch, sondern pneumatisch, also mittels Bremszylinder und Scheibenbremse, zum Halten gebracht werden sollte. Diese Bremse versagte dermaßen, dass der Zug selbst mittels Schnellbremsung nicht mehr zum Halten gebracht werden konnte. Erst der Prellbock am Gleisabschluß hielt den Zug auf. Erste Ermittlungen gegen den Triebfahrzeugführer als Schuldigen wurden entkräfte, da die letzten Meter vor dem Aufprall elektronisch aufgezeichnet wurden und ein regelkonformes Verhalten des Tf nachweisen konnte. Über die tatsächlichen Ursachen des Bremsversagen gibt es bis heute keine Aufklärung. Ebenso wurde nach diesem Vorfall keine Untersuchung der Bremsanlage der betroffenen Baureihe 481 vorgenommen, die inzwischen durch das Eisenbahnbundesamt als schadhaft eingestuft wurde.

Seite2: Frankreichs Eisenbahner streiken + Ausgebremst + Neuer DB-Toilettenbeauftragter bei der S-Bahn + Seite3: S-Bahn mit 200 Passagieren entgleist in Hamburg + Straßenbahn verliert Rad durch Lagerschaden + Seite4: Vorbereitet auf ... upps ... es ist Winter + Terroralarm bei der S-Bahn + Seite5/6: EFPTV oder staatlich verordnetes Lohndumping + Seite 7: Situation bei DB Regio + Aus dem Archiv: „Erster Schritt ist getan“ + Seite8: Stellungnahme der Eisenbahner bei DB Regio + Zukünftige Ausrichtung der DB + Kontakt

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Arbeitskampf

Frankreichs Eisenbahner streiken

Hintergrund der Arbeitsniederlegungen ist die bevorstehende Reform des SNCF-Frachtverkehrs. Sie sieht unter anderem vor, den unwirtschaftlichen Transport mit Einzelwaggons stark einzuschränken. Die Gewerkschaften CGT, SUD Rail und CFDT befürchten den Abbau von bis zu 8000 Arbeitsplätzen und sich weiter verschlechternde Arbeitsbedingungen. Die Bahn hat in der letzten Woche noch versucht, dem Widerstand die Spitze zu brechen, indem sie sich bereit erklärte, die vorgesehene Filialisierung der ertragreichsten Aktivitäten im Frachtverkehr bis Juni nächsten Jahres hinauszuschieben. Außerdem solle der bisherigeEisenbahnerstatus bei der Umsetzung dieses Konzeptes nicht angetastet werden. Erst wenn sich bis Mitte 2010 herausstellen sollte, dass eine solche „weiche“ Linie die Verluste nicht im erhofften Masse verringert, wolle man erneut eine privatrechtliche Regelung ins Auge fassen, erklärte das Staatsunternehmen.

Ausgebremst

Als sich ein Mitarbeiter der Betriebswerkstatt der Berliner S-Bahn in Wannsee weigerte, einen sich bereits zuvor im Zugbetrieb befindlichen Bremsbelag in einen anderen Zug einzubauen, wurde er zum Personalgespräch in die Zentrale “gebeten“. Da dem betroffenen Kollegen schon sehr bewusst war, dass der ihm erteilte Arbeitsauftrag gegen das Regelwerk verstößt, weigerte er sich im vollen Bewusstsein diesen Arbeitsauftrag auszuführen. Im Zuge des persönlichen Gespräch in der Zentrale der Berliner S-Bahn wurde ihm noch einmal eindringlich nahegelegt, jede Arbeitsanweisung seines Vorgesetzten zu erfüllen.

“Schöne Zeiten“

Wie schön waren die Zeiten, als unsere Fahrgäste auf ihrem Weg zur Arbeit oder auf dem Weg in den Urlaub ins Träumen geraten durften. Die Firma „Holiday-Reisen“ fuhr als S-Bahn Ersatzverkehr mit ihren moderenen Reisebussen die >>Route 96a<< von Treptow nach Schönefeld. (incl. WC-Nutzung und Klimaanlage) Ob auch Sekt und Kaviar serviert wurde, war nicht zu erfahren.

Neuer DB-Toilettenbeauftragter bei der Berliner S-Bahn

Die neuen Geschäftsführer bei der Berliner S-Bahn zeigen sich als Profies auf ihrem Gebiet. So bezeichnete der Sprecher der Geschäftsführung die Zeiten in der sich die S-Bahnen im verlässlichen Takt durch Berlin bewegten als eine unhaltbaren Zustand. Damit wollte er deutlich machen, dass ein neues Betriebskonzept nach dem Jahr 1994 unabdingbar wurde. Welches Konzept sich unter den Bedingungen des weiterhin angestrebten Börsengang der Bahn verbirgt, zeigen die nun offensichtlich gewordenen Zustände bei der Berliner S-Bahn und die noch nicht ans Tageslicht gedrungenen Zustände bei anderen Bereichen der DB AG. Ein anderer Profi zeigt sich im Arbeitsdirektor. Er zeigt viel Verständnis für die alltäglichen Probleme der S-Bahner. So ist er sich nicht zu schade, auch Probleme mit verdreckten und übergelaufenden Toiletten selbst in die Hand zu nehmen. Aber auch Entschädigungszahlungen für Opfer von Angriffen bei ZAT werden unkompliziert geregelt. Ein zukunftsorientiertes Konzept mit ausreichend Personal und Werkstätten, sowie den Erhalt aller Arbeitsplätze bleibt jedoch eine unhaltbare Schwäche der GF.

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S-Bahn mit 200 Passagieren entgleist in Hamburg

Augenzeugen berichten von einem lauten Knall, dann sprang die S-Bahn von den Schienen: In Hamburg ist es zu einem Unfall bei den öffentlichen Verkehrsbetrieben gekommen. Etwa 200 Menschen befanden sich in der entgleisten Bahn. Rettungskräfte kümmerten sich um die Passagiere. Eine S-Bahn ist beim Hamburger Bahnhof Altona entgleist. Verletzt worden sei aber niemand, sagte ein Sprecher der Bundespolizei. Rettungskräfte brachten rund 200 Menschen aus dem Zug in Sicherheit. Die S-Bahn der Linie S3 Richtung Neugraben war kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof, als der letzte Waggon aus dem Gleis sprang. Augenzeugen berichteten von einem lauten Knall. Die S-Bahn und die Stromschienen wurden beschädigt. Nach dem Entgleisen der S-Bahn in Hamburg will die Deutsche Bahn 41 Wagen überprüfen. Die Untersuchungen hätten aber keine Auswirkungen auf den S-Bahn-Verkehr in der Hansestadt, betonte ein Bahnsprecher. Hintergrund der Überprüfung ist eine kaputte Luftfederung an einem Waggon, der am vergangenen Sonntag kurz vor dem Bahnhof Altona entgleist war. „Der weitaus überwiegende Teil der S-Bahn-Flotte Hamburg ist mit einer davon nicht betroffenen Luftfederung ausgestattet“, hieß es. Ab Donnerstag - vier Tage nach dem Unfall – sollen alle S-Bahn-Linien wieder planmäßig fahren.

Straßenbahn verliert Rad - Achsenbruch durch Lagerschaden

Am Montag den 19.10.09 verlor der, auf der Linie M4 eingesetzte, KT4Dt 7033 gegen 15 Uhr bei der Einfahrt in die Aufstellanlage Große Präsidentenstr. am Hackeschen Markt ein Rad, ohne zu entgleisen. Wie die BVG mitteilte, sorgte ein Lagerschaden für den Bruch der Achse und damit zum Radverlust. Nach dem Achsenbruch an der Tatra-Straßenbahn hat die technische Aufsichtsbehörde Am Montag den 19.10.09 verlor der, auf der Linie M4 eingesetzte, KT4Dt 7033 gegen 15 Uhr bei der Einfahrt in die Aufstellanlage Große Präsidentenstr. am Hackeschen Markt ein Rad, ohne zu entgleisen. Wie die BVG mitteilte, sorgte ein Lagerschaden für den Bruch der Achse und damit zum Radverlust. Ergänzende Inspektionen an den Fahrwerken der insgesamt 237 Berliner Tatra-Bahnen wurden angeordnet. Die Achsen sämtlicher 237 Tatra-Bahnen werden nun einer Sichtüberprüfung unterzogen.

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Vorbereitet auf ...upps ... es ist Winter

Nach dem letzten Chaos bei der Berliner S-Bahn, schauen nun viele Fahrgäste und Mitarbeiter der Bahn auf die Wintervorbereitungen bei der Bahn. Die Krisen der letzten Monaten sind noch gut im Gedächtnis, daher bleibt allein die Hoffnung, dass vielleicht die S-Bahn trotz Winter ihren Notfahrplan hält. In den Werkstätten der S-Bahn laufen derzeit die Wintervorbereitungen. So werden in einer 5 1/2 stündigen Prozedur Luftleitungen entwässert und u.a. die Fahrsperreneinrichtungen an den Zügen frostsicher gemacht. Selbst die Fahrsperrenhebel sollen Gummis gegen Flugschnee und andere äußere Witterungsbedingungen bekommen. Sicher ist sicher. Doch werden nach Informationen des Werkstattpersonal nicht alle Viertelzüge bis zum 31.10. winterfest sein. So werden Viertelzüge ohne Wintervorbereitung ab 01.11. zum Stillstand kommen. Bleibt zu hoffen, dass auch der Bahn-Konzernbereich DB-Netz seine Wintervorbereitung so intensiv ausführt, denn auch dort laufen skrupellose Einsparungen bei der Wartung. So wurden die Wartungsintervalle für die Weichen unhaltbar gestreckt. Kein Fahrdienstleiter kann auf seinem Stellwerk garantieren, dass seine Weichen auch noch bei Frost und Schnee funktionieren werden. So wurden bei den Bauarbeiten im Bf. Lichtenberg an den Weichen sogar die Weichenheizungen außer Betrieb genommen. Diese sollen durch neue Technik ersetzt werden. Jedoch ist keinem Fahrdienstleiter bekannt, wann das passieren soll. So passiert dann in Lichtenberg beim ersten Frost und Schnee erstmal gar nichts. Weder Weichen, noch die Züge werden dann ihre “Leistungsfähigkeit“ beweisen können. Allein die Mitarbeiter und Fahrgäste der S-Bahn werden wieder einmal Nerven beweisen müssen.

Terroralarm bei der S-Bahn

Nein, es sind nicht populistisch vorgeführte Islamisten die uns bei der S-Bahn bedrohen und uns das Leben derzeitig zur Hölle machen. Es sind die uns vorgesetzten Chefs und die Funktionäre der Gewerkschaften, aber auch Betriebsräte.

Neue Entgeltsysteme haben in den letzten Wochen und Monaten viele von uns Kollegen fast zur Verzweiflung getrieben. Allein was den Zugprüfern bei der Berliner S-Bahn wiederfährt, grenzt nicht mehr nur an Mobbing oder einer Treibjagd. Immer wieder werden Zuschläge von Vorgesetzten zurückgehalten und nur durch eine geschlossene Hartnäckigkeit der Zugprüfer erfolgreich eingefordert. Immer wieder kommen Ausreden, warum Monat um Monat die Zuschläge für nachweislich geleistete Arbeit nicht gezahlt werden.

Ganz offensichtlich ist das die Antwort des Abteilungsleiter auf den Kampf der Zugprüfer, in dem sie sich mit ihrer Eingruppierung nach dem neuen Entgeltsystem aus dem Jahr 2007 nicht abfinden lassen wollten. In diesem Kampf ergingen anfänglich immer wieder Hilfegesuche an den Betriebsrat und die Gewerkschaft. Erst als sich die Zugprüfer auf sich selber und ihre Geschlossenheit verlassen haben, kamen sie ans Ziel. Es wurde verhandelt, diskutiert und Druck ausgeübt, bis die Eingruppierung ausverhandelt wurde, die das Grundgehalt vor dem neuen Entgeltsystem vorsieht. Auch wurden Nachzahlungen

vom 2007 bis jetzt vereinbart.

Immer wieder mussten und müssen durch die Zugprüfer selber Erinnerungsschreiben verfasst werden, die an die erzielten Vereinbarungen erinnern. Und nicht zuletzt kommen die direkten Vorgesetzten nicht mit der Situation klar, dass sich Mitarbeiter mit ihren Interessen sehr hartnäckig und energisch einsetzen. Auch zukünftig werden sich die Zugprüfer nicht in die Enge treiben lassen! Beispielhaft!!!

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EFPTV oder staatlich verordnetes Lohndumping

Die GDL fordert derzeit EVUs zum Verhandeln über den sogenannten EFPTV auf. Auf Grund der aktuellen Situation (Ausschreibungen und dadurch bedingter Betreiberwechsel im Regionalverkehr) wird sozusagen das Pilotprojekt in Berlin/Brandenburg durchgeführt. Dazu wurde unter Beteiligung der in Brandenburg betroffenen Unternehmen sowie von Herrn Dellmann als Verkehrsminister in Brandenburg versucht ein Fairnesabkommen geschlossen. In diesem soll ein gleiches Tarifniveau bei allen Im Zuge der zukünftigen Vergabe von Verkehrsleistungen beteiligten Unternehmen geregelt werden. So weit so gut.

Während aber die GDL davon ausgeht, dass sich der EFPTV an den Lokführertarifvertrag der DB orientiert, will die DB wohl demnächst ein Horrorangebot von ca. 20 % unter Lokführertarifvertrag vorlegen. Es kursierten sogar Zahlen von ca. 30% unter dem Lokführertarifvertrag. Solche Zahlen werden aber teilweise auch gezielt gestreut vom Management, um eine Reaktion der Belegschaft darauf zu testen und auszuloten, wie weit man in den bevorstehenden Verhandlungen gehen kann. Wir gehen von ca. minus 20% aus, welches wohl in etwa auch den Personalausgaben entspricht, mit welchem die Angebote für die neu zu vergebenen Leistungen kalkuliert wurden.

Das Drohpotenzial soll auch gleich aufgebaut werden, in dem, wenn die AN-Seite nicht kompromissbereit ist mit Beauftragung durch Subunternehmen gedroht wird. Als möglichen Subunternehmer wird auch immer wieder die Rostocker Strassenbahn genannt, deren Lokführer bereits auf einer RE Linie Zwischen Wismar und Tessin im Einsatz sind. Dort kam es auch in diesem Zusammenhang zu zahlreichen Zwischenfällen und auch betriebsgefährlichen Ereignissen, wie unzulässige Signalüberfahrten, auf Grund von zu kurzer und zu schlechter Ausbildung.

Zunächst waren erst mal von 15 Lokführeranwärtern (meist Strassenbahnfahrer der Rostocker Strassenbahn, die gegen ihren Willen zur Lokführerausbildung gezwungen wurden) 14 durchgefallen. Mit Nachschulungen und Nachprüfungen haben dann wohl noch einige die Prüfung bestanden. Mittlerweile hört man aber auch schon von GDL Funktionären, dass wohl das Niveau des LFTV im zukünftigen EFPTV nicht zu halten sein wird. Man merkt aber auch gleich mit an, dass das ja kein großes Problem sei. Durch die Regelungen zum Betriebsübergang im Fairnissabkommen, im Vorgriff auf dieser im Dezember greifenden EU Richtlinie 1370, werden ja DB Kollegen zum neuen Betreiber wechseln. Da die DB Kollegen größtenteils in der GDL organisiert sind, kann man dann ja eine schlagkräftige Truppe beim neuen Betreiber aufbauen und sich die Verluste dann auch dort wieder zurückerkämpfen. Dieses Argument wird von der Masse der Belegschaft nicht akzeptiert.

Der LFTV, den wir uns sehr mühsam erkämpft haben, hat für einen Teil der Lokführer Verbesserungen von ca. 200 - 300 Euro gebracht, wovon in vielen Fällen ein Teil durch Gegenmaßnahmen des AG, wie z.B. die außerplanmäßigen Anfahrten zu weit entfernten Einsatzorten wieder aufgebraucht werden. Es gibt aber einen weiteren großen Teil von Kollegen, die durch den Lokführertarifvertrag keine Vorteile hatten. Das sind die Kollegen, die aus verschiedenen Gründen eine PZÜ oder PZÜK hatten. Das sind Zulagen in Form von Besitzstandswahrungen bzw. für im Haushalt lebende Kinder. Diese PZÜ wurden durch die Erhöhung des Entgeldes nach Lokführertarifvertrag komplett in voller Höhe abgeschmol-

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zen, so dass es Lokführer gibt, die durch den LFTV nicht einen Cent mehr haben. Das die PZÜ abgeschmolzen werden muss ist klar. Sie hätte aber unserer Meinung nicht in kompletter Höhe abgeschmolzen werden dürfen, sondern in Stufen, so dass für diese Lokführer auch noch unterm Strich ein, wenn auch geringerer, Lohnzuwachs hätte rauskommen müssen. Diese Lokführer haben auch gestreikt und haben sich nachher im Prinzip als Verlierer gefühlt.

Wenn man davon ausgeht, dass man sich in den Verhandlungen zum EFPTV vielleicht irgendwo in der Mitte trifft und mit 10% Verlust gegenüber den LFTV abschließt, hätte man den meisten Kollegen, dass was sie sich mit dem LFTV erkämpft haben, wieder weggenommen. Bei der oben genannten Gruppe der Kollegen, wäre es aber ein massiver Lohnverlust. Man hat ihnen nichts gegeben aber nimmt ihn viel weg. Man hat den Kollegen damals gesagt: „Seht es positiv, eure PZÜ ist jetzt komplett abgeschmolzen, bei der nächsten Lohnerhöhung seid ihr wieder voll dabei“. Nun soll es diese Lohnerhöhung aber gar nicht geben, sondern aller Vorraussicht nach wird es eine massive Lohnminderung geben. Die GDL hat aus der Sicht der kritischen Gewerkschafter nur eine Chance. Sie muss alle Angriffe auf das derzeitige Niveau des LFTV im zukünftigen EFPTV nach unten abwenden. Wenn die Bahn ihr Angebot bei den Ausschreibungen auf Basis von Dumpinglöhnen abgegeben hat interessiert uns dass nicht. Die Bahn wird daran auch nicht Pleite gehen, lediglich die Konzernumlage an die Holding würde sich reduzieren. Das Gleiche trifft auf den Wettbewerber ODEG zu. Der Mutterkonzern ARRIVA muss dann eben die Renditeerwartung runterschrauben.

Zur Abwendung aller Angriffe des jetzigen Tarifniveaus nach unten hat die GDL alle Unterstützung von kritischen Gewerkschaftern und mit Sicherheit der Masse der Belegschaft. Auch bei einem notwendig werdenden harten Arbeitskampf wird die Belegschaft der GDL bedingungslos zur Seite stehen. Sollte sie aber Kompromisse eingehen, die massive Lohnverzichte der Beschäftigten bei Einführung des EFPTV zur Folge haben, wird die Belegschaft sicherlich nicht mehr loyal hinter der GDL stehen. Für spätere Arbeitskämpfe, um die Verluste wieder auszugleichen, wird die Belegschaft nicht zur Verfügung stehen. Es wird Massenaustritte geben und die Zukunft der GDL wird auf dem Spiel stehen. Wir erwarten, dass die GDL die Stimmen an der Basis ernst nimmt. Damit hat auch sie, bei allem Positiven was sie für ihre Mitglieder erreicht hat, manchmal ein Problem.

Im Zuge der Ausschreibungen im Bereich DB Regio Nordost sind massive Personaleinsparungen und Rationalisierungsmaßnahmen geplant. Wir prangern weiterhin die Verkehrspolitik von Herrn Dellmann an. Dieser wirkte nur, um den Schein zu wahren an diesem sogenannten Fairnisabkommen mit. Dieses legt aber nur fest, dass nach einem einheitlichen Tarifniveau zu zahlen ist, nicht aber in welcher Höhe sich dieses Tarifniveau bewegen muss. Das kann und will er auch garnicht. Schließlich lobt er sich ja selber wieviel Millionen er mit den neuen Verkehrsverträgen einspart. Diese eingesparten Millionen sollen fast ausschließlich durch Lohnverzicht der Beschäftigten erreicht werden. Da ändert auch kein Fairnisabkommen etwas dran.

Jeden letzten Dienstag im Monat um 19.00 Uhr lädt das

„Forum Betrieb, Gewerkschaft und soziale Bewegung“

zur unabhängigen Diskussion über betriebliche Probleme ein.

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Dudenstr.10 Berlin-Tempelhof

(U Bf. Platz-der-Luftbrücke – U6)

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Situation bei DB-Regio

Für große Unsicherheit sorgt bei den Kollegen die derzeitige Situation bei DB Regio Nordost. Die Geschäftsführung versucht derzeit gerade die Schmerzgrenze der Beschäftigten auszuloten. Dabei geht sie sehr geschickt vor, in dem sie über verschiedene Gremien die Information streut, dass die Beschäftigten harte Lohneinbußen bis zu 25% hinnehmen sollten, bei gleichzeitiger Produktivitätssteigerung um 10%. Sowie man aber erkennt, dass das unter den Beschäftigten Unruhe auslöst, wird sofort wieder gegengesteuert und es wird beteuert, dass es alles nicht so schlimm wird. Damit schafft man wieder Ruhe und erreicht, dass die Kollegen in einer Abwartehaltung verharren. Darauf sollten die Kollegen aber nicht reinfallen. Das Management testet, wie gesagt nur die Schmerzgrenze. Eine Abwartehaltung der Kollegen führt nur dazu, diese Schmerzgrenze weiter nach oben zu treiben. Stattdessen sollten die Kollegen aktiv werden und ihre Meinung und Position gegenüber dem Management darzustellen. Mit einer entsprechenden Abwartehaltung und Vertrauen in die Gewerkschaften, werden die Beschäftigten dabei ganz schlechte Karten haben.

Vielmehr sollte von den Kollegen eine entsprechende Signalwirkung ausgehen, die dem Management signalisiert, dass jegliche Absenkung des Lohnniveaus für die Beschäftigten unakzeptabel ist. Das Management wird nehmen, was es kriegen kann von den Beschäftigten. Die Belegschaft muss ihnen die Grenzen aufzeigen, und zwar bevor vollendete Tatsachen geschaffen wurden.

Fakt ist, dass DB Regio bei den letzten Ausschreibungen, auf Basis eines Tarifniveaus

von ca. 25% unter Lokführertarifvertrag geboten hat. Dieses taten sie vermutlich aus Angst vorm Verlust ihrer eigenen hochbezahlten Arbeitsplätze, denn bei Verlust der Ausschreibungen hätte die gesamte DB Regio Nordost zur Disposition gestanden. Damit haben sie ein Angebot erstellt, bei dem sie von vornherein wussten, dass dieses nur kostendeckend ist, wenn die Beschäftigten massiven Lohnverzicht üben. Die Belegschaft sollte dem Management zeigen, dass es sich hier kräftig verkalkuliert. Ein Management, welches ein Angebot abgibt, dass bei realen Bedingungen in die Pleite führt, ist ohnehin unfähig und gehört ausgetauscht.

Die Belegschaft sollte auf keinen Cent verzichten. Selbst wenn der DB Konzern es zulässt, dass, auf Grund einer Fehlkalkulation des Managements, das Tochterunternehmen DB-Regio Nordost in den Konkurs getrieben wird, kann das der Belegschaft egal sein. Ein Folgeunternehmen wird die betreffenden Linien weiter betreiben und die benötigen auch entsprechende Fachkräfte. Die Arbeitsplätze der Belegschaft stehen kaum zur Disposition. Anders sieht es beim Management aus, aber man kann relativ sicher sein, dass auch die wieder einen lukrativen Posten bei der Holding, dem Sammelbecken für gescheiterte Existenzen, erhalten werden.

Aus dem Archiv:

Erster Schritt ist getan

Lokomotivführer der DB-Zeitarbeitstochter DB Bahnservice GmbH sollen in Kürze ein Übernahmeangebot von den DB-Transportgesellschaften erhalten. Das konnte die DB der GDL berichten. Wechseln die Kollegen dann zum Nah-, Fern- oder Güterverkehr der DB, fallen sie unter den Lokomotivführertarifvertrag (LfTV) und erhalten somit rund ein Drittel mehr Lohn. Bekommt ein Zeit-arbeits-Lokomotivführer ein Jahresgehalt von rund 22.000 Euro, verdient ein Streckenlokomotivführer in den Transportgesellschaften 31.500 Euro jährlich.

Dieser Erfolg ist der GDL nur gelungen, weil sie

- mittlerweile rund 90 Prozent der Zeitarbeits-Lokomotivführer organisiert;

- im Verkehrsausschuss des Bundestags für gleichen Lohn für gleiche Arbeit im DB-Konzern gekämpft hat und

- die DB in zähen Verhandlungen von einem Übernahmeangebot überzeugt hat.

Unabhängig von dieser Leistung hat die GDL die DB zu Tarifverhandlungen für die DB-Zeitarbeit aufgefordert. In welchem Unternehmen auch immer Lokomotivführer arbeiten, Ziel der GDL ist eine Entlohnung auf dem Niveau des LfTV.

www.gdl.de - Frankfurt, 13. November 2008

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Stellungnahme der Eisenbahner bei DB Regio

• Wir akzeptieren kein Absenken des Tarifniveaus des LfTV im Zusammenhang mit Ausschreibungen.
• Wenn DB Regio Nordost für Ausschreibungen ein Gebot abgegeben hat, bei dem die entsprechende Wirtschaftlichkeit auf Basis des derzeit bestehenden Tarifniveaus, nicht garantiert werden kann, ist das Missmanagement und die Geschäftsführung gehört ausgetauscht, anstatt Tarifabsenkungen durch die Beschäftigten zu verlangen.
• Eventuelle Verluste auf Grund eines zu niedrigen Gebotes bei den Ausschreibungen sind durch die Holding auszugleichen z.B. durch ein Absenken der Konzernumlage.
• Sollte die DB dazu nicht bereit sein, muss notfalls der Weg eines Insolvenzverfahrens gegangen werden und die betreffenden Leistungen neu ausgeschrieben werden.
• Im Zuge der Neuauschreibungen ist der Übergang des Personals, sowie die Bezahlung nach derzeitigem Tarifniveau (LfTV) für den neuen Betreiber verbindlich festzulegen.
• Sollten einzelne Eisenbahner anderer Auffassung sein, so bleibt ihnen ja die Möglichkeit über individuelle Arbeitsverträge mit dem Arbeitgeber, auf freiwilliger Basis und abweichend vom Tarifvertrag, schlechtere Tarifbedingungen zu akzeptieren. Die Masse der Eisenbahner ist jedenfalls nicht mehr bereit, für Fehler des Managements zu bezahlen.

Zukünftige Ausrichtung der DB

Die DB ist eine klassische Heuschrecke. Das Unternehmensziel ist mit ihren Tochtergesellschaften kurzzeitig kräftige Gewinne zu machen, diese Unternehmen auszuschlachten um dann weiterzuziehen und sich dem nächsten lukrativ erscheinenden Unternehmen zuzuwenden. Das hat die DB nicht nur bei der S-Bahn bewiesen, an der sie, nachdem diese ausgeschlachtet wurde, kein großes Interesse mehr zeigt, sondern, das zeigt sie gerade aktuell auch in Großbritannien und Polen, wo DB Tochterunternehmen nationale Güterbahnen übernommen haben. Überall spielt sich dasselbe Szenario ab, verbunden mit Entlassungen, Lohnkürzungen und dem weiteren Abbau von Arbeitnehmerrechten. Auch die Prioritäten der DB in Deutschland haben sich geändert. War bisher immer DB Regio der Heilsbringer der DB, konnte man doch durch die bisherigen, im Sinne der Bahn, üppig gestalteten Altverträge mit den für den Regionalverkehr zuständigen Bundesländern, sehr hohe Renditen erwirtschaften, verschieben sich die Prioritäten zukünftig mehr und mehr auf die Infrastrukturunternehmen. Bei DB Regio ist zukünftig nicht mehr genug rauszuholen. Die Renditeerwartung ist zu gering. Zum Einen verliert DB Regio nämlich immer mehr Ausschreibungen an Private und zum Anderen wurde bei den von DB Regio gewonnenen Ausschreibungen so billig geboten, dass auch hier keine entsprechende Rendite zu erwarten ist. Deshalb ist zu befürchten, dass man nach der Berliner S-Bahn auch DB Regio, wie eine heiße Kartoffel fallen lassen wird. Die neuen DB Heilsbringer sind Station und Service, DB Energie und in besonderem Maße natürlich DB Netz. Deshalb hält man auch so vehement am integrierten Konzern fest. Durch eine regelmäßige jährliche Erhöhung der Stations-und Trassenpreise gepaart mit geringen Investitionen ins Bestandsnetz und Stilllegung von nicht lukrativen Strecken, lassen sich durchaus auch gute Renditen erzielen. Durch die zukünftige weitere Konzentration auf Betriebszentralen, die mehr und mehr die klassischen Stellwerke ersetzen ist zur Betriebsabwicklung nur noch ein kleiner Bruchteil des heutigen Betriebspersonals notwendig. Durch den Ausbau von Weichen und den Rückbau von Gleisen ist weniger Unterhaltungspersonal und demzufolge auch weniger Ausgaben wie bisher nötig. Weitere Maßnahmen wie geringere Reinigungsintervalle oder bereichsweise ganz ausgesetzte Reinigung der Bahnsteige werden die Kosten weiter verringern. Investitionen in neue Bahnsteige und ins Netz wird es nur geben, wenn der Bund und damit der Steuerzahler entsprechende Mittel zur Verfügung stellt.

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