„Wegen Störungen im Betriebsablauf ...“

Dass die Wartungsarbeiten an den Züge der Deutschen Bahn überhaupt aufgeschoben werden konnte und erst jetzt abgearbeitet werden ist schon ein Hinweis darauf, dass über geraume Zeit hinweg die Züge mit erheblichen Wartungsmängel in Betrieb geblieben sind und erst jetzt aus den Verkehr gezogen werden wo es nicht mehr anders geht. Als der DB-Vorstand des Personenverkehrs, Ulrich Homburg, während der massiven Zugausfälle bei der Berliner S-Bahn im Herbst 2009 von einem alleinigen Problem der S-Bahn sprach, belog er ganz offensichtlich die Öffentlichkeit und Mitarbeiter, wenn nun auch die ICE-Züge aufgrund von Wartungsmängeln aus dem Verkehr gezogen werden. Dabei sind die nun auftretenden Wartungsprobleme bei den ICE's wie schon bei der Berliner S-Bahn Haus gemacht und den Managern der Bahn seit langem bekannt. So wurden auch in den ICE-Werkstätten in den letzten Jahren Arbeitsplätze gestrichen, Wartungsarbeiten zeitlich gekürzt und Wartungsfristen gestreckt. Wo Mitarbeiter in den Werkstätten für Wartungsarbeiten am Antrieb einst einen halben Tag Zeit hatten, haben sie jetzt nur noch 2 Stunden Zeit. Die verbliebenen Mitarbeiter in den Werkstätten müssen immer wieder Überstunden leisten, um überhaupt noch betriebsfähige Züge auf die Strecke schicken zu können. Und auch die in den Vorschriften der Bahn zulässige Streckung von Fristarbeiten an den Zügen wurden nun soweit ausgereizt, dass jetzt keine Verlängerung dieser Fristen mehr möglich ist, ohne dass das EBA (Eisenbahnbundesamt) wieder aktiv wird. Das hat nichts mit der vom Vorstandsvorsitzenden der DB AG in trauter Einigkeit mit dem Verkehrsminister verkündeten Schuld der Fahrzeugindustrie zu tun. Diese wird nur zum Bauernopfer gemacht, weil von dieser Seite keine Gegenwehr zu erwarten ist. Denn wer neue Aufträge in Milliarden Höhe von der Deutschen Bahn erwartet, wird schon nicht aufmucken.

Was bei der Fragen der unzureichenden Sicherheit der Züge, der fehlenden Wartung und deren Schuld bisher immer wieder ins Hintertreffen geraten ist, ist der Umstand, dass in den letzten Jahren und noch immer in gefährlicher Weise bei der Signal- und Zugsicherungstechnik geschlammt und eingspart wird. Insbesondere die Fahrdienstleiter auf den Stellwerken, die diese Zustände kritisieren werden durch ihre Vorgesetzten immer wieder für dumm dargestellt. So werden immer wieder Meldungen der Fahrdienstleiter über Störungen an der Signaltechnik als technisch unmöglich oder als Wahrnehmungsstörung der Fahrdienstleiter dargestellt, so dass diese oftmals keine Störungsmeldungen mehr abgeben, weil der Wahrheitsgehalt ihrer Meldungen angezweifelt wird. Letztendlich werden sie dann aber auch dafür verantwortlich gemacht, wenn es zu gefährlichen Ereignissen und Zugunglücken wie am Berliner Biesdorfer Kreuz oder in Berlin-Karow kommt. Dort fuhren jeweils Züge aufeinander, weil die Signaltechnik nicht ordnungsgemäß funktionierte. Diese Störungen waren jedoch den Verantwortlichen Managern der DB-Netz AG bekannt und wurden nicht behoben, sondern durch Anweisungen an die Fahrdienstleiter verdeckt. So bleiben auch heute noch die Fahrdienstleiter auf fast allen Stellwerken bei der Bahn auf der Verantwortung für einen sicheren Zugbetrieb sitzen, obwohl die Signal- und Sicherungstechnik nicht ordnungsgemäß funktioniert. Die Untersuchungen und Ergebnisse der gefährlichen Ereignisse verbleiben dann in den Schubladen der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB) oder selbst bei der DB-Netz AG, wenn die EUB die Ermittlungen der gefährlichen Ereignisse an den Versucher abgibt. Übrig bleiben dann die verunsichterten Fahrdienstleiter auf ihren Stellwerken, wenn z.B. Ersatzstromkreise für die Signaltechnik einfach abgeklemmt werden oder nach Umbauarbeiten an den Gleisanlagen diverse Übergabeprotokolle der ausführenden Baufirmen fehlen. Dann wissen selbst die Fachleute der Signaltechnik nicht mehr wie die Signale angesteuert werden und funktionieren. Auch wenn es noch nicht zu einem Zugunglück kommt, so stehen die Fahrdienstleiter doch schon mit einem Bein im Gefängnis und die verantwortlichen Manager baden ihre Unschuld in der Hilflosigkeit der Fahrdienstleiter.

Immer massiver werden die Mitarbeiter der Bahn von den Managern und ihren Handlangern unter Druck gesetzt, damit die Bahnvorstände durch Einsparungen in allen Bereichen der Bahn ihre Gewinnerwartungen erfüllt sehen. So werden zwar nach den intensiven Arbeit des EBA's die Wartungsprotokolle der Züge nicht mehr manipuliert, jedoch sind nun vermehrt Manipulationen bei der Einhaltung und Auslegung von Tarifverträgen, Betriebsvereinbarungen und Arbeitszeitgesetzen zu beobachten. Die Mitarbeiter der Bahn haben jedoch kein EBA das sie vor skrupellosen Managern schützt. So sieht der Bahnvorstand weiterhin seine Arbeit darin keine zusätzlichen Arbeitsplätze zu schaffen, um die sichere Wartung der Züge zu gewährleisten, sondern die verbliebenen Mitarbeiter werden zu immer mehr Überstunden gezwungen. Hinzu kommt, dass es mittlerweile System hat immer mehr externe Lohndumpingunternehmen zu engagieren oder eigene im Konzern zu schaffen, um noch mehr Gewinne mit der Arbeit der Mitarbeiter zu machen. Derweil werden die Mitarbeiter weiterhin ausspioniert und interne Kritiker mundtot gemacht. Noch immer werden unter Mitbestimmung von Betriebsräten private E-Mails und Dateien auf den Computern der Mitarbeiter durchforscht, gesammelt und ausgewertet, ohne dass die betroffenen Mitarbeiter davon etwas wissen. Diese Daten werden weiterhin „...durch eine von der Konzernleitung beauftragte Person erhoben...“. (Zitat aus DB-Konzernbetriebsvereinbarung IT) Wen wundert es, denn selbst der Abschlussbericht zur Datenaffäre bei der Bahn aus dem Jahr 2009 liegt den Betroffenen, den Mitarbeitern der Bahn, noch immer nicht vor.

Selbst in der breiten Öffentlichkeit werden Mitarbeiter bei verschiedenen Ereignissen, z.B. bei vorsätzlich schwarz fahrenden Halbwüchsigen, von den Bahn-Managern für schuldig gesprochen, ohne dass die betroffenen Mitarbeiter zuvor zum Hergang angehört wurden. Keine Beachtung findet dabei der den DB-Managern selbst bekannte Umstand, dass es mittlerweile nicht unüblich geworden ist, dass Halbwüchsige mit Vorsatz schwarz fahren, weil sie aus den Berichten der Presse genau wissen, dass wenn sie bei einer Fahrkartenkontrolle beim Schwarzfahren erwischt werden und sich bewusst nicht ausweisen, sie trotzdem nicht den Zug verlassen müssen und somit auch keine nachträgliche Zahlungsaufforderungen fürchten müssen. Doch woher die Zugbegleiter durch dieses bewusste Verhalten von Schwarzfahrern dann wissen sollen, ob es sich insbesondere bei Halbwüchsigen noch um Minderjährige handelt, sagt ihnen keiner. Weil die Zugbegleiter selber durch Vorgesetzte verdeckt überwacht und kontrolliert werden bleibt ihnen nur die Wahl zwischen Pest und Cholera. Entweder sie werden durch die auf sie angesetzten Kontrolleure angezeigt, weil sie Schwarzfahrer ungeahndet weiterfahren lassen, oder sie werden von vorsätzlichen schwarz fahrenden Halbwüchsigen angezeigt, weil diese dann doch den Zug verlassen mussten, weil sie sich absichtlich nicht ausweisen wollten. Die personell unterbesetzte Polizei kann und will den Zugbegleitern da auch nicht weiterhelfen. So stehen dann nicht nur die dreisten Schwarzfahrer auf dem Bahnsteig, sondern auch die Zugbegleiter stehen immer allein da, weil nicht nur die öffentlich geBildete Meinung gegen sie spricht, sondern auch die Bahn-Manager mit ihrem öffentlichen Schuldspruch. Nicht nur durch dieses systematische Verhalten der Bahn-Managern gegenüber den Mitarbeitern entfernen diese sich in einer Dimension von den ihnen Vorgesetzten, die nur die Planeten Merkur und Pluto von einander kennen.

Derweil verlassen immer mehr Manager der Bahn das Unternehmen, weil ihnen bewusst wird, dass sie nun immer öfter Gefahr laufen selber zur Zielscheibe des DB-Vorstandes und der Staatsanwaltschaft zu werden. Sie werden vom DB-Vorstand zum Bauernopfer gemacht und durch die Staatsanwaltschaft zur Verantwortung gezogenen, da durch den von ihnen mitgetragenen Sparkurs und veranlassten sicherheitsgefährdenden Optimierungen im Bahnbetrieb immer mehr Züge im sprichwörtlichen „Dreck“ landen. Zu Gunsten der Gewinne des DB-Vorstandes, aber auch zu Gunsten der eigenen Bonis. Aber nicht nur die Manager, sondern auch die Mitarbeiter wissen was bei der Bahn noch zu erwarten ist, wenn mit der Zielsetzung der Gewinnmaximierung nicht nur bei der Berliner S-Bahn weiter gemacht wird, als wenn nie etwas gewesen wäre. So werden weiterhin nicht nur bei der Bahn skrupellose Manager gesucht, wie man es nicht nur am Beispiel von Toyota sieht. Es ist nicht nur ein Sprichwort, dass bei Gefahr die Ratten das sinkende Schiff und die Parasiten ihren Wirt verlassen.