Jetzt ist es raus, die S-Bahn steht vor dem Aus
Nun soll also ab 2011 ein Viertel des Netzes für den Betrieb ab 2017 ausgeschrieben werden, ein Teilnetz der S-Bahn an das Verkehrsunternehmen des Öffentlichenrechts (BVG) oder die S-Bahn vom Senat aufgekauft werden. Aus Sicht der Eisenbahner ist genau das der falsche Weg. Einzig und allein ein Betrieb der S-Bahn als staatliches oder landeseigenes Unternehmen würde einen halbwegs sicheren und zuverlässigen Verkehr, wie ihn Fahrgäste und Eisenbahner wollen garantieren. Dazu müßte auch das Betriebsnetz in Staats- und Landeseigentum behalten und gesichert werden. Das Argument der Berline rVerkehrssenatorin, daß die DB dazu nicht bereit ist, ist sehr dünn.
Schließlich ist die Bahn noch immer als Aktiengesellschaft derzeit zu 100% im Besitz des Bundes. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG, in dem genügend Vertreter des Bundes sitzen, könnte die DB zu einem solchen Schritt zwingen. Genau das aber würde nämlich die Interessen der DB konterkarieren. Die haben in Wirklichkeit eh kein Interesse an der S-Bahn mehr. Es müsste in der derzeitigen Situation in neue Fahrzeuge, Werkstätten und Personal investiert werden. Dazu ist und war man aber nur bis zu einem bestimmten Punkt bei der Gewinnmaxmierung bereit. Man will bei der DB jetzt nur noch so viel Gelder wie möglich aus der S-Bahn abschöpfen, was der DB auch weiterhin durch den Bund möglich wird. So wird sich die derzeitige Situation vielleicht noch verschärfen, denn mit dem Wissen, daß ab 2017 zumindest in Teilbereichen für die S-Bahn nichts zu holen ist, wird sich natürlich auch die Bereitschaft der Bahn zur Herstellung eines normalen, regulären Zugbetriebes minimieren, da dieses immer mit Kosten verbunden ist. Die DB hat aber sehr wohl ein Interesse daran, unbeding das Netz zu behalten, um auch zukünftig über die Trassen- und Stationspreise Kasse zu machen. Insofern spielt man mit dieser sehr wahrscheinlichen Variante der DB noch zu.
Die Vorstellungen der Politiker, daß Wettbewerb das Geschäft belebt ist für den Bereich des Eisenbahnverkehrs schlicht und einfach falsch. Im Eisenbahnverkehr entsteht beim Betreiben eines Netzes kein Wettbewerbsdruck, denn dasjenige Unternehmen, das eine Ausschreibungen gewinnt hat immer für die Laufzeit des Verkehrsvertrages ein Monopol. Der Fahrgast kann auf einer Strecke nicht unter mehreren Anbietern auswählen. Wettbewerbsdruck ensteht nur bei der Erstellung des Angebotes. Und hier ist die Formel der Unternehmen ganz einfach. Das beste Angebot bietet das Unternehmen mit den niedrigsten Lohn- und Sozialstandards. Da sich der Wettbewerb bei der Bahn im wesentlichen nur darauf beschränkt, ist ein am besten funktionierendes Schienenverkehrsangebot nur über staatliche oder landeseigene Unternehmen möglich, weil nur dort gerechte Löhne und Arbeitsbedingungen bei den so genannten Volksvertretern zumindestens zu erwarten ist.
Schon jetzt gibt es große Abstimmungsprobleme z.B. zwischen der S-Bahn und DB Regio oder den privaten Verkehrsanbietern. Die Betriebsleitungen der unterschiedlichen Unternehmen kommunizieren nicht miteinander, Anschlüsse gehen verloren usw.. Wenn jetzt im S-Bahn Netz auch noch mehrere Anbieter unterwegs sind verschärft sich diese Situation noch. Über Anschlüsse bei Verspätungen entscheidet keine einzelne Betriebsleitung, sondern die jeweiligen Verkehrsunternehmen. Dabei wird durch dieses unsägliche Anreizsystem im Trassenpreissystem, nachdem bei Verspätungen die EVU an die EIU Strafen ,sogenannte Pönale, zahlen müssen, noch verschärft. Ein Eisenbahnsystem aus einem Guss ist so nicht mehr möglich. Viele Synergieffekte gehen verloren, durch viele kleinere Unternehmen ist mehr Verwaltung notwendig, der Bahnbetrieb wird teuerer, die höheren Kosten versuchen die Unternehmen auf die Beschäftigten und die Fahrgäste abzuwälzen. Die Preissysteme werden immer komplizierter. Das eine Unternehmen erkennt das Wochenendticket der Bahn an, das Andere nicht. Und dabei kann auch der VBB als Auftraggeber der Verkehrleistungen keinen Einfluß nehmen, da es genau dieser Verkehrsverbund durch seine Ausschreibungspolitik ist der diese Aufspaltung der Verkehrsleistungen fördert.
Mittlerweile ist es so, dass die Bahn in der Bevölkerung das Feindbild Nummer 1 geworden ist. Dieses Feindbild ist nicht mit dem Ende der Ära Mehdorn zu Ende gegangen, sondern wird durch seinen langjährigen Weggefährten Grube durch das systematische Ausbluten der Bahn durch die Verkehrspolitik in Deutschland seine Fortsetzung finden. Es ist nicht nur aus Insidersicht so, daß die anderen großen privaten Anbieter, und nur die kommen auf Grund der Größe des Ausschreibungsvolumens und des dafür notwendigen Investitionsbedarf für eine Übernahme der S-Bahn in Frage, keinen deut besser sind als die im staatlichen Auftrag privatwirtschaftlich agierende Deutsche Bahn AG. Alle sind große Aktienunternehmen und haben nur ein Ziel, nämlich soviel wie möglich Geld zu verdienen. Ein Betrieb wie wir als Eisenbahner ihn wollen, wo der Fahrgast im Mittelpunkt steht, ist auch mit diesen extrem gewinnorientierten Unternehmen nicht machbar. Seine Bestätigung findet es in der Situation beim Eurostar und der dazugehörigen Eurostar Group Ltd. Dort finden die Reisenden derzeit die gleichen Situationen wie bei der Berliner S-Bahn vor.
Es scheint aber so, daß die Berliner Verkehrssenatorin Frau Junge Reyer, die in dieser Angelegenheit aus Sicht der Eisenbahner nun alles macht nur nicht den S-Bahn Verkehr wieder ins Rollen, mit einer sehr wahrscheinlichen Entscheidung zu einer Neuausschreibung eines Teilnetzes der S-Bahn, quasi als Krönung ihrer Inkompetenz diese nochmal bestätigt.
